Poste d'échange vs poste de recharge

ChargeHub est un logiciel québécois de localisation et de partage de borne, et permet de faire une demande de débranchement aux bornes publiques entres utilisateurs. Si vous avez d'autres suggestions, les auteurs de l'appli chez Mogile Technologies seront très heureux d'en discuter ici!

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Julien Gélinas
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Re: Poste d'échange vs poste de recharge

Message par Julien Gélinas » ven. déc. 18, 2015 2:24 pm

Qu'est-ce que cette discussion a à voir avec l'application EV Charge Hub au juste?

Mais pour me lancer dans le débat, je ne vois pas non plus l'échange de batterie comme étant viable à long terme. Certes vous évoquez le fait qu'avec les investissements, la structure de transaction et la standardisation des batteries, on peut en faire un projet viable. Je vous le concède. Mais est-ce vraiment la meilleur solution?

Premièrement, la batterie est une partie intégrale du véhicule, tout comme l'est son moteur ou son volant. Le défi technique de prévoir une batterie dans un véhicule électrique fait qu'elles ont des dimensions différentes et se retrouvent à des endroits différents d'un véhicule à l'autre. Standardiser un composant aussi gros dans le véhicule reviendrait pratiquement à standardiser la plateforme, ce qu'aucun constructeur ne fait. Il faut aussi ajouter qu'un batterie non-amovible prend moins d'espace et ajoute une rigidité supplémentaire au châssis, tout en réduisant le poids et l'espace nécessaire. C'est pour la même raison qu'avec les téléphones cellulaires de plus en plus minces, il n'existe que très peu de téléphones cellulaire aujourd'hui avec une batterie amovible, qui demande une épaisseur structurelle tout autour de la batterie et une autour du réceptacle du téléphone. Présentez ça à un véhicule qui se doit d'être sécuritaire et solide, et c'est encore moins viable.

Deuxièmement, les stations de remplacement de la batterie est un réseau qui doit être développer pour avoir une solution viable. Cela demande des investissements massifs autant en infrastructure, beaucoup plus importante en dimension qu'une simple pompe ou borne de recharge, mais aussi en superficie. En fait, cette solution est équivalente aux station de recharge à l'hydrogène sur ce point, car les deux souffrent du fait qu'ils ont besoin d'une masse critique pour être viable et de construire ces centres qui doivent être réapprovisionnés et entretenus, avec toute la gestion et logistique que cela oblige.

Troisièmement, solution pour solution, c'est tout simplement trop cher comparé à des bornes de recharges. Le coût du développement de ce réseau en découragerait plusieurs d'ouvrir une station-service de ce type, alors qu'il y a des solutions équivalentes énormément moins chères. Une borne de recharge rapide coûte environ 60000$ et peut-être installée à peu près n'importe où où il y a de l'électricité, en ne prenant qu'un espace de stationnement déjà très répandues dans toutes les villes, grosses et petites, et demande un entretien mineur et de toute façon mobile, donc aucun employé permanent pour une borne donnée. L'essentiel du travail est de l'énergie à transférer dans des câbles, donc à part à borne, aucun matériel supplémentaire, et quasiment aucune pièce mécanique en mouvement susceptible de briser. Je fais le parallèle aussi avec ce projet pilote de « route électrifié » en Angleterre qui selon moi est vouée à l'échec, car elle demande une quantité de travail et d'investissement astronomique pour être viable à grand déploiement pour une solution équivalente à des bornes de recharge.

Quatrièmement, l'essentiel de ces solutions alternatives aux bornes de recharge est principalement basée sur deux points: le manque d'autonomie des batteries de VÉ, et le temps d'attente durant la recharge. Or, ces deux facteurs vont de manière quasi-certaine de pair, car une batterie offrant plus d'autonomie se doit de permettre une vitesse de recharge plus rapide pour ne pas attendre trop longtemps. C'est le cas de Tesla avec des superchargeurs à 135 kW pour une autonomie de 400 km, comparé à des BRCC à 50 kW pour 150 km. Et donc il en découle qu'avec l'augmentation inévitable de la capacité des batteries des VÉ, des stations de recharge plus rapide se développeront, comme la compagnie ABB fait actuellement pour du 150 kW et éventuellement du 350 kW. On peut aussi de cette façon faire passer le temps de recharge rapide de 30 minutes à 10 minutes. Et on ne parle pas de solution dans 10 ans, on parle de 300 km d'autonomie l'an prochain, et 500 km dans 3-4 ans. Pas concept là, production, vrai, tangible.

Et le cinquième point et non le moindre... j'ignore si vous avez un véhicule électrique, mais si c'est le cas je serais curieux de savoir l'endroit ou vous vous chargez le plus souvent. En tout cas, pour l'immense majorité des VÉistes, et dans la plupart des cas, c'est chez eux, et dans des temps morts où la voiture ne serait pas utilisée de toute façon, souvent la nuit. Donc pas de gros investissement d'infrastructures, de technologie ou de coût abominable, juste une borne à environ 1000$ qui se paye en dedans d'un an et ensuite on a des années d'économie. Nul doute que l'évolution de la puissance des bornes résidentielles suivra aussi l'augmentation de la capacité. À noter aussi que plus on augmente l'autonomie des voitures, plus il est facile de faire un aller-retour lointain et quand même revenir se charger à la maison, économisant davantage.

Voilà. En plus du fait que les bornes du Circuit électrique sont construites et développées au Québec, ce qui encourage l'économie de la province, les bornes de recharge existent déjà. Elles sont là, prêtes à être utilisées, facilement modulables pour plus de puissance et pouvant être installées à peu près partout avec une application et un système de paiement efficace. Pourquoi chercher ailleurs?
Nissan Leaf SV 2015 Rouge cayenne, achetée en février 2015
Trois-Rivières

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